《中国经营报》记者关注到，4月25日，工信部会同相关部门启动《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《积分办法》”）第2次修订。研究2024～2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

(资料图片仅供参考)

此次修订内容中，积分池管理制度是最大亮点。

根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。

在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

近几年，随着新能源汽车产销量大幅度提升，积分市场出现供过于求，市值应声下行。

工信部统计数据显示，2021年，中国新能源汽车销量为350万辆，同比增长1.6倍，新能源正积分达到负积分的约3倍，只有24家车企的新能源汽车积分为负。2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企进一步减少至17家。

单价上，2020年的新能源积分价格约为1000元/分，2021年上涨到约2000元/分，2022年的价格重回1000元/分左右。

积分价格下滑给企业的经营带来一定压力，为此，不少企业高层在公开场合呼吁出台积分池管理制度。

去年全国两会上，全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟曾提出：“建议国家要形成一个积分池，保持积分价格的稳定平衡。”比亚迪董事长兼总裁王传福也曾呼吁，设立积分池以稳定新能源积分价格。

“积分池可以更好地平衡每年积分的供求关系，保证双积分政策的制约性。还能调控积分价格，不会出现售价的大起大落。”中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘分析称，新能源汽车积分池制度的出现，可以让积分即使是在供大于求时依然保值。这不仅会促使新能源汽车产业的持续发展，也会保证车企继续依靠营销积分，调节收支平衡的能力。

此次启动的修订版《积分办法》中，除设置积分池管理制度外，还对新能源汽车积分比例、新能源单车生产积分也提出了更高要求。工信部在2022年7月发布的《征求意见稿》中提到，将2024～2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021～2023年的14%、16%、18%有了明显提升。同时，对新能源积分考核要求进一步收紧，单车积分下调。

“双积分”是指企业平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，《积分办法》最早于2017年9月发布，2018年4月开始实施。国家出台双积分政策主要是为了通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

2020年6月，第一次修订的新版《积分办法》发布，此版增加了传统乘用车节能的措施，丰富了关联企业的认定条件，进一步引导了低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。

工信部方面表示，《积分办法》实施以来，工业和信息化部会同相关部门已开展5次积分交易，累计交易总额达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易），支撑汽车节能和新能源汽车发展取得积极成效。

初步测算，2022年乘用车行业平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100公里的目标；新能源乘用车生产603.7万辆（纳入积分核算数量），同比增长95.4%。《积分办法》实施达到了预期目的。

关键词：